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Published: Monday, 01 May 2017 17:36

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世界首位を走るトヨタの未来は安泰か？

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Published: Sunday, 28 August 2022 17:29

◆コロナ禍で他社を引き離す

　2020年から続く新型コロナの世界的大流行によって世界の自動車メーカーは苦戦を余儀なくされているが、トヨタ自動車は2021年の世界新車販売台数1135万台（ダイハツ、日野、スバルを含む）、前年比9％増を達成し、２年連続で世界首位の座を維持した。2位のフォルクスワーゲンが888万台（前年比5％減）、3位の日産・ルノー・三菱が768万台（前年比0%増）だったから、トヨタの強さは際立っている。

　米国市場でも2021年にトヨタはGMを抜いて販売台数首位に立った。米国市場で海外メーカーがトップになるのは史上初めてのことだ。2022年に入ってもトヨタは強さを維持し、上半期（1～6月）の世界販売台数は513万台と前年同期より６％減少したものの、2位フォルクスワーゲンが387万台（22％減）と大きく落ち込んだため、３年連続で世界首位を保つことになった。

　各社が苦戦した要因は、コロナ禍で工場の操業停止、サプライチェーンの寸断が生じたためだが、なかでもデジタル化の波のなかで半導体が圧倒的に不足したことが大きかった。トヨタは競合他社に比べて半導体調達難の影響をある程度回避できたように思われる。

　表１によって、国内大手8社の2021年度（2021年4月～2022年3月）における生産・販売実績をみよう。各社の世界生産台数では、トヨタ、スズキ、ダイハツ、三菱が前年度比プラス、ホンダ、日産、マツダ、スバルが前年度比マイナスを記録した。世界販売台数も同様の傾向であり、トヨタ、スズキ、三菱がプラス、他の5社がマイナスだった。また国内生産台数は三菱以外はトヨタを含めて7社がマイナスとなった。

　トヨタ、ホンダ、日産の上位３社を比べると、世界生産と世界販売でトヨタのプラス、ホンダ、日産のマイナスが対照的であり、トヨタの一人勝ちといった様相だった。ホンダと日産は国内生産比率がきわめて低いことも、トヨタとの違いを示している。

◆空前の好業績はさらに続くのか

　表２によれば、2022年3月期（2021年4月～22年3月）のトヨタは営業収益、純利益とも空前の好業績だった。営業収益は31兆3800億円、純利益は２兆8500億円とかつてない規模に達した。販売台数は2020年3月期の水準に達していないにもかかわらず、利益を大きく伸ばすことができたのは、利幅の多い高級車の売上が増加したためだろう。

　表３によって国内他社と比較してみると、売上高、純利益はスバルを除いて各社とも前年度に比べて増加しているが、増加率はトヨタが優勢であり、トヨタとホンダ以下各社との差が開いたことが明らかだ。なかでも純利益の増加率はトヨタが際立っている。

　利益増加の要因について、トヨタは販売台数の拡大とともに為替変動の影響を指摘し、資材高騰というマイナス要因をカバーした点をあげている。しかし、2023年3月期の業績見通しでは、最近の世界的な物価上昇、特に鉄鋼、樹脂原料等の原材料費膨張が円安というプラス要因を上回り、利益は落ち込むとみている。コロナ禍によるサプライチェーンの混乱は在庫を圧縮するトヨタ生産方式に打撃を与えており、原材料費の高騰はトヨタを支える部品企業群を苦境に追い込むだろう。

一方、表４によって地域別の事業実績をみると、生産台数・販売台数ともに日本はマイナス、海外はプラスだった。海外ではアジア、その他（中南米、オセアニア、アフリカ、中東）の伸びが北米、欧州を大幅に上回った。その結果、生産台数はアジアが北米に接近するまでに地位をあげた。営業収益では、全地域でプラスを記録したが、日本、北米は相対的にそれ以外の地域より低かった。営業利益はどの地域もかなりの伸びをみせたが、アジアが54.2％増の6724億円に達し、北米の5658億円を上回ったことが注目される。

ちなみに国別の販売台数を示せば、米国233万台、中国194万台が飛び抜けて多く、それに続くインドネシア、タイ、カナダ、オーストラリアなど20万台水準の国々と差をつけていた。

◆電気自動車への転換は進むのか

　世界首位の座にあるトヨタにとって、脱炭素革命への対応、ガソリン車から電気自動車へのシフトは簡単ではない。EU、中国、米国など世界の主要自動車市場では、2050年のカーボンニュートラルに向けて、2030年代にはガソリン車を禁止しようとしている。主要な自動車メーカーは一斉に電気自動車へのシフトを進めている。

　しかし、トヨタはこれまで電気自動車生産には消極的で、ハイブリッド車を広義の電動車と位置づけつつ、内燃機関を維持した多様な車種の開発を進めてきた。表５はトヨタが公表している電動車の生産実績だが、ハイブリッド車が大半であり、これは世界標準では「排ガスゼロ車」とは認められていない。トヨタがハイブリッド車の成功体験に囚われているうちに、世界では電気自動車の市場が急速に拡大しており、2021年の世界販売台数450万台が2022年には700万台へと急増する見込みだ。

　電気自動車のメーカーは、表６に示されるようにテスラを先頭に、上海汽車集団、BYDなどの中国勢がこれに続き、トヨタははるか後方の21位と出遅れている。またトヨタは、ガソリン車禁止政策を緩和させようと政治工作を行い、脱炭素革命を妨害しているとして、世界の環境運動団体から批判されている。有力な環境NGOのグリーンピースは、2021年11月、世界の自動車大手10社の気候変動対策でトヨタは最下位と評価した。また、2022年6月のトヨタ株主総会では、デンマークの年金基金から、トヨタの脱炭素の姿勢に対する質問状が提出された。

こうした事態に対して、2021年12月、トヨタは2030年の電気自動車世界販売目標を200万台から350万台に引き上げ、4兆円（うち車載電池2兆円）を投資すると発表した。2022年5月には、初の量産型電気自動車bZ4Xを発売した。とはいえ、トヨタはホンダのように電気自動車一辺倒になるのでなく、水素エンジン車など、エンジン技術を残しつつ燃料の脱炭素化を進める戦略を堅持している。しかし、膨大な資金を要する電気自動車、水素エンジン車、燃料電池などの開発を並行して進めていけるのか。またこれまで協力してきた多数の部品メーカーを円滑に再編成していけるのか。自動車産業全体の大転換を前にして、世界王者トヨタの前途はかなり厳しいのではないだろうか。（2022年9月）

グローバル税制の現在地

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Published: Tuesday, 02 December 2025 09:56

高市政権が様々な経済政策を打ち出すなかで、金融所得課税、法人税の租税特別措置の見直しなど、ようやく消費税以外の税制への関心が高まってきた。しかし、依然として内向き志向が強く、世界的に進行している国際課税制度の改革問題についてはほとんど話題にならない。以下では、最近のグローバル税制改革の動向について、三つの側面から整理してみたい。

◆BEPSから国連枠組条約へ―グローバル法人税改革

　21世紀に入り、経済のグローバル化、デジタル化が進む中で、グローバル企業のタックスヘイブンを利用した課税逃れが横行し、従来の国際課税制度では対応できなくなった。OECDは2012年にBEPS（税源浸食と利益移転）プロジェクトを立ち上げ、G20との共同の取組として、2015年には15項目の行動計画を作成した。それに基づき、2016年に多国間BEPS条約が締結され、加盟国・地域は2025年11月時点で107に達した。その成果は多方面に渡るが、グローバル企業に国別報告書を提出させるなど、情報開示が義務付けられたことが重要だ。

　その後、残された課題に取り組むべく参加国を増やしてBEPS2.0（包摂的枠組）交渉が進められ、2本柱のグローバル法人税改革案が作成された。しかし、第１の柱（デジタル企業への課税権を市場国にも配分）は米国が拒否したため多国間条約が成立せず、行き詰まってしまった。第2の柱（グローバル・ミニマム課税）は法人税の世界共通最低税率15％を設定するもので、日本を含む各国は国内法を改訂し、実施過程に入った。ところが、これに対しても米国が異議を唱えたため、G7は米国企業を対象外とする便宜的対応をとり、改革の意義は骨抜きにされた。

　こうした先進国主導のBEPSプロジェクトに対して、グローバルサウスは国連のもとで改革に取り組むべきと主張し、2023年末の国連総会で「国際租税協力に関する国連枠組条約」の促進が決議された。2024年の準備プロセスを経て、2025年から3年間の政府間交渉が始まり、11月にはナイロビで第3回会合が開かれている。当面の目標は、枠組み条約本体および国際デジタルサービス法人税、租税紛争の予防・解決という二つの議定書の採択だ。この交渉が開始された直後、米国は交渉からの離脱を表明している。これは交渉を進めやすくする反面、成果に実効性をもたせる点では問題が残るだろう。

◆超富裕層課税—グローバル所得税・資産税改革

　2024年7月、ブラジルで開催されたG20財務相・中央銀行総裁会議において「国際租税協力に関するリオデジャネイロ宣言」が採択された。そこで注目されたのが、超富裕層に対する国際協力に基づく課税だ。これはフランスの経済学者ズックマンが提出した報告書に基づく宣言であり、要点は次のようなものだ。世界で10億ドル以上の資産をもつ個人は約3000人、総資産額は14兆ドルに達する。ここから生まれる所得に年2％課税すると約2000億ドルの税収が得られる。この額は世界のODA総額に匹敵するほどの規模であり、さらに対象を1億ドル以上の資産家に広げ、税率を３％に上げれば、税収約6000億ドルにのぼると見込まれる。

　この課税方式は所得税の形をとっているが、実質的には資産税だ。実現のためにはグローバル富裕層のデータベースが必要になる。それには各国税務当局の国際協力が欠かせないし、富裕層が軽課税国に住居を移しても捕捉できる仕組みも必要だ。早期に実現するものではないが、そうした議論が出てきたこと自体、画期的と評価できる。

◆グローバル連帯税の現状

　グローバル税制改革の議論は、現時点では、課税対象はグローバルであるとしても、税収は各国が取得する前提で進められている。これに対して国際連帯税（グローバル連帯税）は税収の使途をSDGsなどグローバル課題に向けるという構想だ。2006年に導入された航空券連帯税は税収を国際機関が管理し、国際保健分野に投じるという唯一実現している連帯税だ。しかし、この施策の推進役だったフランスは、航空券課税の税率を引き上げるとともに、税収を一般財源にする方針に転じた。この決定は航空券連帯税の推進にとってマイナス効果を生むだろう。一方、日本では航空券課税は国際観光旅客税（出国税）として実現し、その税率引き上げが議論される状況にある。この際、国際観光が感染症を拡大させる点に注目し、税収の一部を国際保健分野に向けることを検討すべきではないか。

フランスには別の動きもある。2024年、フランス、ケニア、バルバドス政府の呼びかけで「気候・開発・自然のための国際課税に関するタスクフォース」が組織された。気候変動などのグローバル課題の財源調達を目的とする構想であり、スペイン、アイルランド、コロンビアなどが参加を表明した。課税案として、航空旅客税、富裕税、航空燃料税、化石燃料生産者課税などがあげられている。

その延長上に、2025年6月の国連第4回開発資金国際会議（スペインのセビリア）に合わせて、フランス、ケニア、バルバドス、スペインなど8カ国が、「プレミアム旅客への課税を求める連帯連合」を発足させた。これはファーストクラスやプライベートジェットを利用する富裕層に的を絞り、グローバル財源の獲得を目指す試みであり、今後国際社会でどれだけ賛同を集められるか注目される。

（POLITICAL ECONOMY, No.372, 2025年12月1日）